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1591.9億元，這是2021年汽車智能化方向的市場累計融資金額。

該數值，已然創造了歷年最高值，也反映出了智能駕駛賽道的"熱鬧"。

時間進入2022年，僅1月份，國內外就出現了18起重要投融資事件，金額累計超過60億元人民幣。

與此同時，業內也有人表示，智能駕駛正處于行業爆發階段，因為在技術、廠商、資本及消費者這四個層面上，行業生態肉眼可見的正在完善中。

安全之后，智能駕駛迎來新命題

可以看到，自去年初至今，先是百度、阿里、小米先后宣布進軍造車賽道，并瞄準智能駕駛領域，再是華為、大疆高調推出智能駕駛解決方案。而依據最新消息，華為與大眾也有意成立自動駕駛合資子公司……

而隨著智能駕駛領域迎來了多個巨鱷，該賽道也持續被高度關注度著，可以說是十分熱鬧。

落實到智能駕駛相關技術和產品的落地，在C端市場，具備L2級自動駕駛輔助功能的量產車型已經大面積上市。B端市場更是出現了諸多成功案例，包括但不限于百度等在多地推行的自動駕駛出租車隊，以及無人駕駛快遞配送車、無人駕駛清掃車、礦區無人駕駛等等。

同時，在前幾年的探索基礎上，圍繞智能駕駛展開的相關法律條文也逐步開始完善，并為該賽道的發展指出方向。

比如技術的分級，去年9月正式發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021），該標準讓國內自動駕駛的分級明朗化，有利于促進自動駕駛產業的發展以及后續相關法規的制定。

其他方面，比如由交通運輸部、科技部印發的《關于科技創新驅動加快建設交通強國的意見》，其中提及圍繞"人工智能、自動駕駛、無人機等領域，研究推動相關立法"。

又比如11月11日，交通運輸部發布《交通運輸"十四五"立法規劃》，在"加強智慧交通創新發展立法研究儲備"一欄中提出要探索研究建立自動駕駛、智能航運等智慧交通前沿技術應用相關法律制度，探索研究在相關立法項目中建立無人化載運工具管理制度。

但值得注意的是，眼下除了放在第一位的"安全"之外，智能駕駛賽道又迎來了一個新的命題——碳排放。

減碳，不只是從燃油 車轉向電動車 這么簡單

作為全球第二大碳排放源，交通運輸業自然也成為雙碳工作的關注重點。在智能化、網聯化、電氣化正逐步在汽車產業推進的當下，如何減碳，甚至脫碳，也為它們提出了新挑戰。

而說到交通運輸業的"減碳行動"，相信很多人第一意識想到的就是替換燃油車，推行新能源汽車、清潔能源汽車。

依據中國汽車技術研究中心發布的2021年度《中國汽車低碳行為計劃報告》，2020年，我國乘用車保有量達到了2.28億輛，其中燃油車占比高達96%。

對碳排放進行計算，2020年我國乘用車車隊生命周期碳排放總量約為6.7億tCO2e（每噸二氧化碳當量，度量溫室效應的基本單位），其中燃料周期占比74%。而在燃料周期所產生的碳排放中，來自燃油車的占比更是高達98%。

可以確定的是，隨著燃油車被替換，碳排放出現一定程度的減少是必然的。

但現實告訴我們，"全面替代燃油車"行動并不是一蹴而就的。

從各國在"全面禁售燃油車"這件事的節點上來看，除了挪威宣布的2025年，其他包括英國、法國、荷蘭、加拿大、韓國等多個國家都將節點控制在2030-2040年。

與此同時，影響碳排放量的不僅僅只有汽車的動力來源。

比如自動駕駛汽車。美國韋恩州立大學工程學院副院長、教授施巍松表示，當前一輛自動駕駛汽車每天可產生35TB的數據量，而車載計算設備完成這些計算需要的電力達到5000瓦。此時，如果用邊緣計算，就可以在快速處理數據的同時，為車載計算節省電能，從而延長電動汽車的續航里程。

又比如新能源汽車，何小鵬也曾經提出了一個理想化的場景：

在凌晨大家都在睡覺的時候，搭載了無人駕駛功能的車輛以20公里或者30公里的經濟時速緩慢駛出，前往最近的充電站補能，充滿電后自己回家。

在他看來，這便是智能化對"碳中和"的貢獻之一。

3060目標下的挑戰與機遇？

力爭2030年前達到碳峰值，2060年前實現碳中和。

從2021年政府工作報告，到"十四五"規劃，"3060目標"都是重要發展規劃之一。

這一大背景下，在既有汽車產業基礎上，該如何進一步實現"減碳"的目標？而在新技術、新產品研發的同時，又該如何避免高碳排放？這其中的關鍵，在于"智能"。

至于具體該如何實施，圍繞這個問題，在3月首屆全球數字貿易博覽會重要板塊之一的"數字消費館" 暨 2022 中國（杭州）國際智能產品博覽會上，鎂客網也將與首屆數貿會"數字消費館"暨2022杭州智博會共同舉辦產業專題論壇——"M-TECH2022中國智能駕駛創新峰會——碳中和 · 智駕新格局"，邀請來自高校、研究機構、投資資本，以及智能汽車產業鏈上下游企業的嘉賓一起，共同探討碳中和目標下，汽車相關產業所面臨的機遇與挑戰。